VLM — co to naprawdę znaczy i dlaczego to nie jest licencja

Zacznijmy od uporządkowania, bo wokół tego skrótu narosło sporo zamieszania.

VLM nie jest licencją. Nie jest kategorią pojazdu. Nie jest uprawnieniem kierowcy. Nie ma egzaminu na VLM ani legitymacji VLM.

VLM to skrót od verkehrslenkende Maßnahmen — po niemiecku „działania kierujące ruchem". W terminologii niderlandzkiej odpowiada mu pojęcie verkeersmaatregelen. Oznacza rodzaj prac wykonywanych po to, żeby transport ponadgabarytowy mógł bezpiecznie i sprawnie przejechać przez miejsca, które w normalnym stanie by na to nie pozwoliły.

To nazwa kategorii robót, a nie nazwa uprawnienia. Mniej więcej tak, jak „roboty ziemne" nie są licencją, choć do ich wykonywania potrzebne są konkretne kwalifikacje.

Skąd bierze się mit „licencji VLM"

Z dwóch źródeł.

Po pierwsze — z ogłoszeń rekrutacyjnych. Firmy pilotujące szukają ludzi do zadań opisywanych jako „BF3/BF4 + wykonywanie VLM w razie potrzeby". Kandydat, który czyta takie ogłoszenie, słusznie zakłada, że skoro BF3 to uprawnienie, to VLM też musi nim być.

Po drugie — z tego, że do wykonywania tych prac rzeczywiście potrzebne są kwalifikacje. Tyle że nazywają się inaczej.

Co obejmuje VLM w praktyce

Pełny katalog jest szerszy, niż się większości wydaje:

Czasowy demontaż elementów infrastruktury. Znaki drogowe, słupki, barierki, kosze, elementy małej architektury miejskiej — wszystko, co stoi na drodze przejazdu zestawu o szerokości pięciu czy sześciu metrów.

Przestawianie i uchylanie słupów sygnalizacyjnych. Sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu bywa fizyczną przeszkodą dla ładunku o wysokości przekraczającej cztery i pół metra.

Organizacja czasowych zakazów zatrzymywania. Zaparkowany samochód w wąskiej ulicy potrafi zatrzymać transport o wartości kilkuset tysięcy euro. Zakaz musi być ustanowiony i oznakowany z odpowiednim wyprzedzeniem, żeby był skuteczny.

Układanie płyt najazdowych. Stalowych albo z tworzywa sztucznego — w celu rozłożenia nacisku i zwiększenia nośności podłoża tam, gdzie nawierzchnia nie wytrzyma masy zestawu. To dotyczy nie tylko terenów nieutwardzonych, ale też chodników, poboczy i infrastruktury podziemnej.

Czasowe zamykanie skrzyżowań i zjazdów.

Obsługa sygnalizacji świetlnej i ustawianie oznakowania objazdów.

Przywrócenie stanu pierwotnego po przejeździe — to część zlecenia, nie dodatek.

Kto zleca, kto wykonuje, kto odpowiada

Podstawą każdej ingerencji w ruch jest zarządzenie ruchowe (verkehrsrechtliche Anordnung) wydane przez właściwy organ zarządzający drogą.

To zdanie warto zapamiętać, bo jest fundamentem całej konstrukcji. Bez zarządzenia prace są wykonywane bez podstawy prawnej — niezależnie od tego, jakie certyfikaty ma wykonawca i jak dobre są jego intencje.

Wykonanie VLM podlega ścisłym wymogom urzędowym obejmującym postępowanie ze znakami drogowymi, urządzeniami bezpieczeństwa ruchu i sygnalizacją świetlną, a także zabezpieczenie samej infrastruktury drogowej.

W praktyce łańcuch wygląda tak: przewoźnik lub organizator transportu zamawia usługę u wyspecjalizowanej firmy, ta uzyskuje niezbędne uzgodnienia i zarządzenia od organu oraz gmin, a następnie realizuje prace w terenie własnym personelem i sprzętem.

Realny stos kwalifikacyjny

Skoro nie ma „licencji VLM", to co jest potrzebne? Trzy warstwy.

Warstwa 1: podstawa prawna działania

Zarządzenie ruchowe wydane przez właściwy organ. Bez tego reszta jest bez znaczenia.

Warstwa 2: kwalifikacja osoby odpowiedzialnej

Kwalifikacja według MVAS 99, RSA 21 i ZTV-SA — w branży nazywana potocznie „RSA-Schein".

• MVAS 99 to merkblatt określający warunki ramowe wymaganej wiedzy fachowej w zakresie zabezpieczania ruchu przy miejscach pracy na drogach. Zawiera wytyczne co do treściowego i czasowego układu szkoleń.
• RSA 21 to aktualne wytyczne zabezpieczania miejsc pracy na drogach.
• ZTV-SA 97 w punkcie 4.2 ustęp 9 stanowi podstawę uznawania certyfikatu jako dowodu przydatności i kwalifikacji.

Szczegóły kursu, kosztów i wymogu językowego opisujemy w osobnym artykule.

Warstwa 3: uprawnienia pilotażowe

W praktyce te same osoby wykonują pilotaż i prace VLM. Ogłoszenia rekrutacyjne firm działających w tej branży wymagają jednocześnie prawa jazdy kategorii B, ważnej legitymacji BF3 lub BF4, znajomości języka niemieckiego w mowie i piśmie oraz gotowości do wykonywania prac VLM i naprowadzania dużych transportów — na przykład elementów wież wiatrowych.

Przy pracach wymagających kierowania ruchem w zakresie zastępującym policję dochodzi jeszcze powołanie na pomocnika administracyjnego przy pojeździe BF4.

VLM jako pozycja kosztowa i czasowa

To jest część, którą najczęściej się nie docenia — i która najczęściej wywraca harmonogram.

Prace VLM nie są dodatkiem do transportu. Bywają jego ścieżką krytyczną.

Czasowy zakaz zatrzymywania wymaga uzgodnienia z gminą, wydania odpowiedniego zarządzenia, wystawienia oznakowania z wyprzedzeniem umożliwiającym skuteczne działanie wobec kierowców i ewentualnego usunięcia pojazdów, które mimo wszystko zostały zaparkowane. To jest proces liczony w dniach roboczych, nie w godzinach.

Demontaż i ponowny montaż sygnalizacji świetlnej wymaga uzgodnienia z zarządcą, dostępności ekipy i okna czasowego, w którym skrzyżowanie może działać w trybie awaryjnym.

Płyty najazdowe wymagają transportu, sprzętu do rozładunku i czasu na ułożenie oraz zebranie.

Wniosek planistyczny: przy transporcie z rozbudowanym zakresem VLM data przejazdu nie wynika z dostępności zestawu ani pilotów. Wynika z najdłuższego terminu urzędowego w łańcuchu. Jeśli policzysz to na końcu, przesuniesz transport.

Dokładnie temu służy nasz planer wyprzedzenia VLM w dziale narzędzi — generuje odwróconą oś czasu od daty przejazdu wstecz.

Odpowiedzialność

Warto mieć świadomość, gdzie leży ryzyko.

Wadliwe zabezpieczenie miejsca pracy, uchybienie obowiązkom nadzoru po stronie przedsiębiorcy albo naruszenie obowiązku zapewnienia bezpieczeństwa ruchu może prowadzić do wypadków o poważnych skutkach. W konsekwencji pojawiają się roszczenia odszkodowawcze, a w zależności od skutku także odpowiedzialność karna. Dla firmy oznacza to ryzyko wykraczające daleko poza wartość samego zlecenia.

To jest powód, dla którego kwalifikacja osoby odpowiedzialnej nie jest formalnością do odhaczenia, tylko realnym elementem zarządzania ryzykiem.

Podstawa prawna

• Zarządzenie ruchowe (verkehrsrechtliche Anordnung) wydawane przez właściwy organ zarządzający drogą
• MVAS 99 — Merkblatt über Rahmenbedingungen für erforderliche Fachkenntnisse zur Verkehrssicherung von Arbeitsstellen an Straßen
• RSA 21 — wytyczne zabezpieczania miejsc pracy na drogach
• ZTV-SA 97, w szczególności pkt 4.2 ust. 9
• § 29 ust. 3 StVO wraz z VwV-StVO — w zakresie transportu ponadgabarytowego

Informacja wiążąca: właściwy organ zarządzający drogą oraz uznany organizator szkoleń.