VLM w Holandii — inny system, inne uprawnienia

Jeśli Twoje transporty przechodzą przez Holandię, przygotuj się na zmianę logiki. System niderlandzki jest zbudowany zupełnie inaczej niż niemiecki — i w niektórych aspektach jest bardziej rygorystyczny.

Zawód regulowany

Najważniejsza różnica: w Holandii transportbegeleider jest zawodem regulowanym, czyli chronionym.

W Niemczech mamy legitymację uprawniającą do prowadzenia określonej klasy pojazdu plus warstwę powołań administracyjnych. W Holandii mamy zawód, do którego dostęp jest reglamentowany, z jednolitymi wymaganiami i legitymacją.

Podstawą jest regulacja dotycząca kierujących ruchem z 2009 roku, określająca między innymi wymagania w zakresie szkolenia i wyposażenia.

Legitymacja

Aanstellingspas — legitymacja, którą musi posiadać zawodowy kierujący ruchem oraz pilot transportu ponadgabarytowego.

Zasady: - najpierw szkolenie i zdany egzamin - następnie wniosek o legitymację, składany przez pracodawcę albo przez osobę prowadzącą jednoosobową działalność - ważność: pięć lat - obowiązek noszenia przy sobie podczas pracy

Zwróć uwagę na okres ważności: pięć lat wobec dwóch lat przy niemieckiej legitymacji BF3. To znacząca różnica w kosztach utrzymania kompetencji.

Ścieżka EPB

Klasyczną drogą do zawodu jest kwalifikacja exceptioneel particulier begeleider — prywatnego pilota transportów ponadgabarytowych.

Wymagania wstępne: - minimum 24 lata - prawo jazdy kategorii CE - kwalifikacja zawodowa kierowcy, obecnie w postaci wpisu kodu 95 w prawie jazdy - certyfikat EPB

Zwróć uwagę na dwa punkty, które są zupełnie inne niż w Niemczech: próg wiekowy 24 lat oraz wymóg prawa jazdy kategorii CE. W niemieckim systemie do pilotażu wystarczy kategoria B. To znacząco zawęża grono kandydatów.

Szkolenie: - pięć dni teorii - pięć dni ćwiczeń praktycznych - następnie pół dnia egzaminu praktycznego, w którym zawarty jest również egzamin na kierującego ruchem

Egzamin:

Ścieżka egzaminacyjna obejmuje najpierw zaliczenie egzaminów teoretycznych — dopiero po uzyskaniu wyników pozytywnych można przystąpić do części praktycznej.

Egzamin praktyczny polega na rzeczywistym wykonaniu pilotażu, ocenianym przez egzaminatora. Kandydat musi wykazać, że potrafi w sposób odpowiedzialny i bezpieczny chronić pozostały ruch przed obecnością transportu ponadgabarytowego. Przebieg egzaminu jest obserwowany przez przewodniczącego komisji egzaminacyjnej, który sporządza z każdego egzaminu oficjalny protokół.

To jest istotnie inna filozofia niż niemiecki test wielokrotnego wyboru. Holendrzy sprawdzają, czy potrafisz to zrobić, a nie czy wiesz, jak to się robi.

Ważność certyfikatu: pięć lat, po czym kandydat powinien mieć możliwość udziału w kursie powtórkowym.

Szerszy zakres uprawnień

Holenderski pilot jest jednocześnie krajowo uprawnionym kierującym ruchem.

To zasadnicza różnica wobec niemieckiego BF3, który nie ma żadnych uprawnień władczych i może jedynie wyświetlać znaki przewidziane dla instalacji na pojeździe. W Holandii uprawnienie do kierowania ruchem jest wbudowane w kwalifikację pilota od razu — nie wymaga osobnej warstwy powołań administracyjnych, jak niemiecki model pomocnika administracyjnego.

Wskazania pilota transportu należy stosować — to element systemu, a nie uprzejma prośba.

Certyfikacja firm

Poza kwalifikacjami osobowymi funkcjonuje certyfikacja przedsiębiorstw: BRL 9101 „Verkeersmaatregelen" — dotycząca działań w zakresie środków kierujących ruchem.

Firmy działające w tym segmencie wskazują posiadanie tego certyfikatu jako element potwierdzający kompetencje organizacyjne, obok zatrudniania wyłącznie certyfikowanych pilotów.

Dla polskiego przedsiębiorcy planującego działalność w Holandii to informacja istotna: poza kwalifikacjami ludzi liczy się certyfikacja firmy.

Kiedy pilotaż jest wymagany

O tym, czy transport wymaga pilotażu i ilu pojazdów, decydują wymiary i masa ładunku oraz ocena organu. Liczba cywilnych pojazdów pomocniczych zależy od skali transportu i złożoności zlecenia, a organ może zdecydować o konieczności eskorty nawet wtedy, gdy sam zestaw nie przekracza określonych limitów.

Przy wysokości powyżej około 4,4 metra pilotaż może być wymagany — z zastrzeżeniem, że decyzja należy do organu.

Obowiązują też ograniczenia czasowe przejazdu. W większości przypadków jazda jest możliwa przez cały tydzień, przy czym o sobotach i niedzielach decydują zarządy dróg lokalnych. Wyjątkiem od ogólnego dopuszczenia przejazdu są dni świąteczne.

Porównanie trzech systemów

Wnioski praktyczne dla polskiej firmy

Wejście na rynek holenderski jest trudniejsze niż na niemiecki. Próg wiekowy, wymóg kategorii CE z kodem 95 i dziesięć dni szkolenia to znacznie wyższa bariera niż dwudniowy kurs BF3.

Ale utrzymanie kompetencji jest tańsze. Pięcioletnia ważność wobec dwuletniej to istotna różnica w kosztach cyklicznych i w obciążeniu organizacyjnym.

Uprawnienia są szersze. Pilot holenderski nie potrzebuje osobnej warstwy powołań, żeby kierować ruchem.

Uprawnienia nie są przenoszalne. Niemiecka legitymacja BF3 nie daje uprawnień w Holandii i odwrotnie. Firma obsługująca oba rynki musi mieć oba komplety kwalifikacji — albo lokalnych podwykonawców.

Certyfikacja firmy ma znaczenie. Przy planowaniu obecności na rynku holenderskim uwzględnij BRL 9101, a nie tylko kwalifikacje ludzi.

Podstawa prawna

• Regeling verkeersregelaars 2009 — regulacja dotycząca kierujących ruchem
• Przepisy dotyczące transportu ponadgabarytowego i wydawania zwolnień
• BRL 9101 — certyfikacja w zakresie środków kierujących ruchem

Informacja wiążąca: właściwy organ niderlandzki oraz placówka szkoleniowa. Zasady dopuszczenia do ruchu i wymogi pilotażu ustala organ wydający zwolnienie.